二手车并不像其它新的产品一样，有非常明确的供给途径和明确的商品的基本属性，因此，说了解供给侧的事情好像不太容易。所谓供给侧，是纵观整个二手车交易市场，以二手车车商为分水岭，看二手车源提供这一侧。这个问题有点儿太学术，还是让大家从宏观到微观分开来讲。
1、从宏观看二手车的提供
与二手车资源提供最有关的数据有两个，一是汽车的社会保有量，二是汽车换手率，目前国内的汽车保有量大概在1.5亿，依据汽车流通协会公布的2015年二手车买卖量为704.74万辆，大家可以计算出汽车的换手率为4.7%，比较一下北美市场，整个北美市场的汽车保有量约为2.7亿辆，2015年依据私下途径获得的数据二手车买卖量大概为4500万辆，计算出的汽车换手率为16.7%，从以上数据中大家可以看出：为何中国的二手车车商过不上美国车商的日子，提供测明显弱小!决定提供测广大用户换手率的是用户的汽车持有空闲，也就是说大家国内汽车用户的同一辆车持有空闲远远大于美国人的持有空闲，据腾讯公布的2015年二手车买卖数据报告国内的二手车平均买卖汽车年限2015年为5.9年，而在美国，首次换手买卖的二手车大都是汽车年限3~4年的车，一辆车全生命周期大约换手2~3次，据波尔卡的数据报告全美的轿车2015年统计平均汽车年限为11.4年。
从中大家可以概括出以下几个方面：1、大家的大多汽车用户从买新车到首次二手车买卖之间的持有空闲较长，超越5年，因此所谓汽车年限短的优质车源就会呈现奇缺;2、在一辆车的生命周期内汽车换手的频率低也致使市场上二手车的提供量不足;3、从中国二手车交易市场总量来讲，同美国二手车交易市场比差了6倍，还远远不可以保持大型的二手车经销商好的盈利环境。
2、从微观剖析产生的根本缘由
中国人为何就不想换车呢?美国人为何就想频繁换车呢?有在美国的朋友给出了答案：在美国换车容易、合算!容易是什么定义?朋友说，我的车是租来的，租期到还给出租公司就是了，二手车由出租公司处置，对汽车用户来讲当然就不费力气了!嗯，有道理，但问题是租来的车如何会合算呢?朋友说，合算除去可以算出来的经济账以外，更多的是一种感觉，自己买车，汽车的贬值以外还有财务重压、汽车用和处置过程中的各种麻烦，租车却可以轻松解决这部分问题。哦，是如此!圈内人常说，中国人的“财产观念”致使汽车用户大都期望完全拥有一辆车，而不是更实质一点只获得汽车用权就好了，假如在十年前，这个看法无疑正确，但目前汽车购买的主力都是70后、八零后甚至九零后也已开始进入有车一族，他们的花费观念早已产生根本改变，因此，大家还是从“容易、合算”这两点出发剖析一下，我觉得这两点更符合“人性”!
在国内二手车买卖过程中的各种“困难”大伙都心知肚明，在此就不赘述了，大家要弄了解的是：为何在美国畅行的、也让用户感到更“容易”、更“合算”的
方法在国内时尚不起来!要回答这个问题大家先澄清一下汽车“金融出租”与“经营出租”的定义——金融出租公司是贷款给顾客买车，顾客根据约定归还汽车减去出租到期后的残值部分，还本付息，公司盈利是以收取贷款的利息为主，纳税也是根据所收入的利息纳税，也就是“金融出租公司”是是金融机构一类的;而经营性出租公司，购买的用于出租的汽车根据本钱分摊原则计入运营本钱，顾客租车支付分摊了所有本钱计算出来的租金，公司根据租金收入计算纳税。一般来讲，长期汽车使用使用金融出租获得汽车用权，顾客要支付的成本要少的多，具体成本和该辆车的残值有非常大关系，保值率高的车，顾客支付的成本就少，该车型在市场上就会有更多的人租用，市场角逐力就好，这也就是为何各个品牌厂家看重提升汽车保值率是什么原因。
同样的金融出租公司为何在中国会不灵?大家看看有哪些障碍?
1、金融出租商品与竞品相比没有明显优势，金融出租的角逐对手就是银行的分期付款按揭，其对于银行的优势在于汽车残值抵掉部分车款，而国内二手车报价受新车降价风险的影响，使二手车残值有非常大不确定性，所以金融出租企业的商品对于残值部分也就是顾客支付的尾款，只不过象征性的有一个比率，譬如三年期的有30%残值，与实质的可能残值相差非常大，顾客就感觉“不合算”;
2、金融出租的汽车是登记在金融公司名下的，根据现在国内汽车车籍属地化登记规范，金融出租公司要想在什么城市拓展业务，需要在什么城市设立分公司或子公司，而银监会对境外资本资金投入的金融出租公司有严格限制，即境外资金投入的金融性出租公司只能在国内设立一家公司，不允许设立分公司，如此就大大限制了境外资本资金投入的金融出租企业的进步，使它们不可以拓展像海外那样的出租业务，只能拓展类银行按揭的“弹性信贷”业务，但又没银行的利息优势，所以角逐力不足，好在合资汽车生产厂家有肯定营销补贴，使他们业务得以拓展。但要紧的是汽车不可以登记在自己公司名下，失去了对汽车残值的拥有，使二手车流通没批量途径，没变得“更容易”;
3、汽车新车型从投放市场到换代，期间价格跌幅较大，且具备非常大的不确定性，使汽车残值没办法预测，导致筹资出租公司对汽车残值的风险控制非常难，国内目前所有些汽车生产厂几乎都没达成顾客“个性化订车”，同一款车型除去颜色外几乎一模一样，价格可比性最强，新车价格是二手车的非常好强参照物，在市场角逐中，厂家更想用容易的价格方案，新车价格一降，二手车报价随声应跌，而这部分完全由厂家操纵，不可预测，所以二手车的残值预测非常不准，这也是筹资出租公司不可以在国内推行海外常见的筹资出租商品的一个主要原因。
新车推销时没打造仿佛筹资出租如此的汽车流通途径，用户是一个个散户，用网络语言就是“碎片化”，如此车商们获得二手车资源的本钱就会大、效率就会低!碎片化好像更适合使用网络的模式解决本钱和效率问题，但遗憾的是因为二手车买卖中的一些实地操作环节没法达成线上操作，所以本钱和效率也没多大改变!
3、二手车供给侧的改革
减少二手车车源获得本钱、提升二手车车源获得效率是二手车的主要目的。在二手车流通中，形成用户依靠的二手车流通途径是达成这一目的的重要，金融出租这个途径看着一时半时还不好使，但不好使不是不可以用，需要做一些改革。让顾客对你或者某一途径形成依靠，所谓依靠就是：他选择你可以获得更多的利益、他离开你就会失去既得利益，因此，大家就要围绕这两点设计并塑造大家的途径和业务。这里可以推荐几种办法：
1、 车商的“倚天宝剑”——二手车保值积分，从用户购买新车时开始将优惠部分折合赠送积分，每次在店内花费都赠送积分，积分可用于店内有条件花费，但更多的部分是在新车置换给店内时可以作为二手车实质价格以外的补偿，如此保证可以以更好的价格收到用户的二手车。这个操作需要商家朋友们仔细琢磨想透，然后付诸推行!
2、 保值保险——顾客可以购买汽车的事故车损贬值保险，假如在用户转让闲置车之前且在保险生效期内没出险，在商家处置换二手车可以获得肯定补偿。
3、 厂家牵头逐步达成新车的网络个性化订车，同时推出保证残值的金融出租商品。定价权，包括二手车，事实上是学会在汽车生产厂家手中，只须从新车推销开始就规划好二手车的再推广，就肯定可以达成低本钱、高效率获得二手车的目的。据了解某个国商品牌在开始推行了!
“面壁十年图破壁”，二手车在中国作为一个脱离了“牙、脚、巫、婆、师、衙、升、盗、娼”地位已经十多年，到目前可以说已经有了翻天覆地的变化，但这部分变化还不足以让二手车人开始吃肉，概括一下本人看法：
1、二手车交易市场总量还小，将来还有巨大的潜力;
2、二手车的供给侧改革从新车推销开始，让顾客对途径产生依靠;
3、汽车金融和保险或将主导将来二手车的流通，但操刀者会是厂家;
4、网络有哪些用途会从新车推广开始影响到二手车范围;
5、二手车业务是一个典型的中介业务，但与一般的居间有根本有什么区别!让大家二手车人认清形势、脚踏实地、甩开膀子大干吧!不要怕吃苦。
